Nancy Guide : Pratique, La circulation : Le tram

Et le tram, dans tout ça ?

Des débuts laborieux

Inauguré fin 2000, mis en circulation en janvier 2001, le tram fut arrêté pour des raisons techniques, puis fonctionna à l'essai pendant près d'un an, sans passagers.

Enfin, fin mars 2002, la consécration : le tram peut enfin circuler avec ses passagers, l'ensemble du réseau et des rames ayant été fiabilisés. Il était temps : la grogne montait.

Qu'en ressort-il ? Eh bien, quasi unanimement, les passagers sont satisfaits du nouveau moyen de transport reliant Essey au CHU. Un revirement de situation, au point que la ligne de bus parallèle, laissée en place le temps d'assurer un bon fonctionnement au tram, disparut début avril 2002, faute de passagers.

Le trajet

Le tram circula à compter de janvier 2001, sur une ligne allant du C.H.U de Vandoeuvre à Essey-les-Nancy, en passant par Nancy centre, via 23 stations.

La bééte

Voici donc la bestiole, telle que les nancéiens ont pu la découvrir en décembre 2000 :

On remarquera un look ma fois agréable, sans être particulièrement révolutionnaire. On lui reprochera cependant son manque de places assises.

Il a la particularité de fonctionner à l'électricité et/ou en mode thermique, ce qui lui permet de quitter son monorail. Utile, lorsqu'on sait que le maire de Saint-Max a interdit la pose du monorail dans sa commune. Il en résulte que, malgré sa taille imposante, sa maniabilité discutable et un manque certain de visibilité pour le chauffeur, le tram traverse régulièrement Saint-Max en mode routier, et au beau milieu de la circulation urbaine...

Aspects techniques

---->300KW
---->génératrice diesel de 200KW en cas de coupure de courant
---->rail de guidage "optionnel", permettant d'éviter un embouteillage, un accident, et réduit les coûts liés au fonctionnement d'un tram "classique" (dépôt...)
---->rayon de braquage de 12 m
---->25 tonnes (contre 40 pour un tram classique)

Les infrastructures

Les arrêts du tram, conçus par le Cabinet d'Architecture nancéien Paul Maurand sur la base d'un modèle unique créé par Richard Meier, fabriqués par la société Albert, basée à Heillecourt, sont particulièrement bien pensés (ici, un arrêt de la rue Saint-Jean), permettant un accès aisé aux personnes handicapées et aux personnes âgées. Les indications semblent claires, et des distributeurs de "pass" devraient être intégrés dans la plupart des arrêts.

Bref, que du bon de ce côté là...

Ces stations sont constituées de plusieurs modules :

-->abris avec bancs
-->signalétique
-->totem borne d'informations - bornes video à cristaux liquides destinées à offrir des informations relatives au trafic + distributeurs de titres de transports - chaque totem est relié via satellite à un service central chargé de répercuter les informations en temps réel aux voyageurs.
-->un point propreté

Les infrastructures routières et les parkings :

-->3 parkings gardés et gratuits destinés à améliorer l'accès au centre ville (Mouzimpré à Essey - 250 places, Saint Georges à Nancy - 150 places, CHU Brabois - 100 places)
-->Si abonné : vous stationnez simplement dans l'un de ces parkings, et utilisez votre abonnement habituel
-->Si non abonné : tarification parking + tram (15 F) vous donne droit à un accès au parking (durée illimitée) et à un pass aller/retour par occupant du véhicule (7 maximum)

Le terminus de Essey, quant à lui, constitue une immense aire entourant le Mac Donald local. La forêt de poteaux qui soutiennent les caténaires ne sont pas d'un design extraordinaire : s'ils peuvent passer plus ou moins inaperçu ailleurs, ici, c'est loupé... Le parking, quant à lui, semble quelque peu sous-dimentionné par rapport au nombre de véhicules appelés à stationner en cet endroit.

Les infrastructures nécessaires au bon fonctionnement du tram se font plus ou moins discrètes, selon les rues. Ainsi, en certains endroits, les poteaux disgracieux restent omniprésents, quel que soit l'endroit où se porte votre regard. Pourquoi avoir remplacer, Avenue du Gal Leclerc, par exemple, le système de câbles suspendus par ces énormes poteaux grisâtre ? Mystère...

Les couacs !

Les chiffres "officiels" de la ligne 1 :

Coût: 920 millions de francs, dont :

---> 476 millions pour les aménagements urbains et de voirie
---> 158 millions pour les équipements et l'adaptation du dépôt existant
---> 198 millions pour le matériel roulant
---> 88 millions pour les études de conception et de réalisation, le suivi des chantiers, l'information et la communication.

---> Prix des wagons évalués à 11 millions de francs pour 195 passagers

Les chiffres réels de la ligne 1 :

Coût "officiellement" reconnu : plus de 990 millions.

---> Surcoûts non pris en compte dans le budget du tram, mais dépendants cependant de ce dernier : 400 millions de francs.
---> Prix des wagons : 13 millions de francs pour 143 passagers (et encore se demande-t-on sur combien d'étages il faut entasser les passagers pour en mettre 143)
---> Prix des fournitures surévalué par les fournisseurs (ex.bordures en béton vendues 91 francs pièce, alors que l'on en trouve à 20 francs en magasins de bricolage).

Ce dernier point, soulevé par le numéro de mars 2001 de "Capital" mérite d'ailleurs que l'on s'y attarde. Après être allé, par curiosité, mesurer lesdites bordures, je me suis livré à de petits calculs :

Sachant qu'une bordure fait 80 cm. Sachant qu'il y a 25 km de bordures, nous obtenons environ 31 000 bordures.

A 91 francs l'unité, nous obtenons 2 820 000 francs (430 000 €),
A 20 francs l'unité, nous obtenons 620 000 francs (95000 €).

Soit une différence de 2 200 000 francs (335 000 €) sur ce seul poste. Excusez du peu !

Oldies

Ou la mise en route laborieuse du tram... :-)

Le tram dangereux ?

Depuis sa mise en route, le tram a connu au moins six accidents, dont les conséquences auraient pu s'avérer gravissimes :

Mardi 16 janvier 2001, Place de la Division de Fer, l'une des roues arrière du tram, monte sur le trottoir, puis chute de la hauteur de ce dernier (13 cm). Il en résulte des dégâts relativement importants : une vitre latérale explose et le bas de caisse se détache... Quid de la sécurité des passagers normalement assis aux places arrières?

Un autre accident s'est produit dans la nuit du 19 au 20 janvier 2001 : un essieu arrière d'un tram s'est brusquement bloqué. Emporté par son poids, le tram est parti en crabe, balayant tout sur son passage pour finir sa course contre deux véhicules de service. Par chance, il n'y a pas eu de blessé.

L'accident du 6 mars 2001, cause de 3 blessés parmi les passagers. Il semblerait que les roues arrière aient chassé, provoquant un heurt contre un poteau. On ne peut que rapprocher cet évènement de celui du 20 janvier...

D'après les premiers rapports d'enquête, Le conducteur aurait redémarré trop tôt après être passé en mode routier, alors que le système de blocage des essieus était toujours en cours. Les conducteurs réclament un système de sécurité supplémentaire pour interdire la mise en action du Tram tant que la procédure de blocage des essieus n'est pas validée.

Le 10 mars vers 6 heures, nouvel accident, au même endroit, et dans les mêmes conditions que celui du 6 mars. Toutefois, le conducteur ne semble pas être en cause dans ce dernier accident.

Outre ces incidents de "jeunesse", le tram semble souffrir, au dire des chauffeurs, d'aspects accidentogènes :

---> Champs de vision réduit de 140°, contre 300° pour un bus classique. La pose de miroirs dans les arrêts et de nouveaux rétroviseurs ne semble pas améliorer les choses de manière notable.
---> Infrastructure routière inadaptée : véhicule roulant à droite du tram, sur tout le parcours, et que le chauffeur ne peut voir.
---> Impossibilité, pour le chauffeur, de voir une personne de moins de 1.60m qui passerait devant le tram.

Mercredi 7 mars vers 20 heures, les chauffeurs de la Compagnie générale française de transports et d'entreprise (CGFTE) ont d'ailleurs fait jouer leur droit de retrait, et ont refusé de conduire le tram jusqu'à ce que la sécurité soit assurée : ils reprochent au tram ses nombreux dysfonctionnement, que Bombardier, constructeur du tram, semble minimiser.

Parallèlement, de nombreuses critiques fusent de la part des passagers, et les chauffeurs en sont, bien évidemment, les premières victimes.

Le tram lent ?

Ceux qui ont utilisé le tram le savent bien : le tram est lent. Beaucoup plus lent que les anciens bus. Cela tient à de nombreux facteurs, le principal étant... les pannes répétitives.

En effet, il suffit d'un tram en panne, sur son monorail, pour bloquer toute la ligne durant quelques dizaines de minutes. Les équipes de réparations semblent rapides et efficaces, mais les pannes sont tellement nombreuses...

---> Vécu...

Un matin froid. Sol glissant : pas question de sortir la moto pour aller au travail. Habitant non loin du terminus Tram de Essey/Mouzimpré, je décide d'essayer le tram. J'arrive à 8h10 à la station. Deux tram sont à l'arrêt : le premier est bondé, je ne pourrai pas entrer. Je me décide à emprunter le deuxième. Au bout de 10 minutes, il n'a pas démarré. Je comprends pourquoi : un véhicule de dépannage arrive, répare. Encore 10 minutes. Le tram démarre enfin : il est 8h30.

Le trajet se déroule sans incidents notables (à l'exception du fait que le tram s'arrête à chaque arrêt, même si personne ne désire monter ou descendre), jusqu'à ce que nous rattrapions le tram précédent. Ce dernier est en panne. Sur son monorail, le tram est incapable de se déporter pour doubler le tram en panne : il nous faut donc patienter. Visiblement excédé, le conducteur sort fumer sa clope.

J'arriverai finalement à bon port, Place de la Division de Fer, à 8h55, soit 45 minutes plus tard. A pied, en marchant tranquillement, il y en a pour 40 minutes. 20 minutes en bus, 15 en voiture et moins de 10 en moto. Je ne reprendrai le tram que lorsqu'il sera au point...

Dan DRZ

Espérant que ces erreurs de jeunesse seront vite réparées...

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Jean-Jacques Denis.
Tramatique, ou comment rire des déboires des usagers.

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